Opinión: por Danny Daniel Castro Echeverri
Hace un par de semanas, los colombianos fuimos testigos de uno de los peores golpes que ha recibido la aviación en nuestro país en los últimos años, en mi consideración, únicamente comparable con el desastre que generó la pandemia del COVID-19: la suspensión de las operaciones aéreas de dos aerolíneas que operaban bajo el modelo de bajo costo.
Dentro de las razones de dicha suspensión están tres factores principales como el incremento del combustible, o debido también a la ausencia de los subsidios que, anteriormente, ascendían aproximadamente a 40 billones anuales y que, en este nuevo gobierno, se decide retirar de acuerdo con lo propuesto por el Fondo Monetario Internacional. Esto para garantizar un equilibrio en los precios del combustible una vez los precios del barril de petróleo incrementen drásticamente.
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Seguidamente, se encuentra el retorno nuevamente del IVA del 5 % al 19 % a partir del inicio de este año, en reemplazo de la medida que implementó el expresidente Iván Duque para ayudar a la industria de la aviación y el turismo por la crisis económica que dejó la pandemia. Por último, el alto costo del cambio del dólar con relación a la tasa representativa del mercado. Ahora bien, cabe preguntarse entonces ¿por qué se vieron más afectadas las aerolíneas de modelo de bajo costo y no las aerolíneas convencionales?
En su mayoría, las aerolíneas de bajo costo no tienen aviones propios, sino que operan bajo un modelo de leasing que básicamente es un sistema de arrendamiento de bienes, asumiendo millonarios costos de arrendamiento que deben pagarse en dólares puesto que es la moneda utilizada para dichas transacciones. A su vez, estas aerolíneas reciben mayoritariamente sus ingresos en pesos, por lo que esta gran diferencia las hace parcialmente insostenibles, y sin sumarle aún los altos costos que implica mantener un nómina amplia y las operaciones aéreas del día a día.
Es debido entonces a esta problemática que la compañía Ultra Air caduca sin oportunidad alguna de sobrevivir en esta industria tan riesgosa, competitiva y cambiante. Por otra parte, Viva Air se enfrenta a un arduo proceso de integración con Avianca para garantizar su existencia y participación en el mercado aéreo en Colombia, proceso que ha sido bastante cuestionado y dilatado, ya que dicha integración representa una participación en el mercado aeronáutico de más del 50 % entre ambas aerolíneas, desatando un posible monopolio.
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Uno de los temas en los que se hace evidente la necesidad para afrontar la crisis del transporte desde nuestro departamento es la creación del “Plan Maestro de Transporte y Logística para Antioquia”, que básicamente lo que busca es un mejoramiento y una planificación estratégica, con una serie de obras en materia vial, aérea y marítima que permitan solventar necesidades existentes que están también enrutadas a descongestionar las operaciones del aeropuerto José María Córdova. Dentro del plan se pretende incluir las necesidades más acuciosas como la construcción de la segunda pista y la terminal aérea, los intercambios viales y doble calzadas correspondientes.
Este aeropuerto es el segundo más importante del país ya que genera más de 8.000 empleos entre directos e indirectos. Es de resaltar que de allí se envían alrededor de 150.000 toneladas anuales de carga, siendo mayoritariamente la flor, y que además se movilizan alrededor de 11.000.000 de pasajeros por año (cifras de la Aeronáutica Civil).
Sin embargo, esto no ha sido para nada una tarea fácil. Este aeropuerto requiere con prontitud una actualización de su plan maestro existente realizado en el año 2016, con miras a realizar los estudios de viabilidad de las necesidades anteriormente mencionadas donde, además, se hace un polígono de predios mínimos requeridos para dicha construcción que ascienden a más de 400 predios en los que se ubican alrededor de 10.000 habitantes que se verían afectados por la congelación de predios de diferentes veredas, tales como Abreíto, El Carmín, Mampuesto, entre otras.
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Una de las mayores preocupaciones que tienen estos habitantes es la incertidumbre de que les compren sus tierras por precios no competitivos o comerciales catastralmente, y que quizás se incurra en un posible daño emergente y lucro cesante que básicamente es la afectación al patrimonio y a las ganancias que un propietario puede perder en sus predios. Por otra parte, en materia ambiental, el impacto que podrían generar estas obras sería de alto riesgo, ya que por esta zona corren algunas de las fuentes hídricas que proveen a Rionegro.
Intervenir el aeropuerto José María Córdova es una necesidad inmediata en mi consideración, ya que, por lo expuesto, existe la evidencia de que este no tiene la capacidad ni el montaje para mantener en el tiempo la capacidad operacional que tiene hoy por hoy y que crece exponencialmente; la realización de estas obras podría garantizar el asentamiento de nuevas compañías aéreas, permitiendo de esta manera mayor empleabilidad y respuesta operativa en materia aeronáutica y rapidez en las operaciones aéreas. La segunda terminal aérea ya cuenta con los diseños y estudios necesarios, costos que rondan los 67.000 millones de pesos, según el Ministerio de Transporte; obra que será fundamental para descongestionar las operaciones aéreas.
De esta manera, creemos que hay que seguir apostándole a la industria aeronáutica y el turismo en nuestro país, industria que representa alrededor del 2,7 % del PIB de la nación y que, además, genera alrededor de 600.000 empleos sustentados por el transporte aéreo, según cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), y por supuesto manteniendo el mejor acercamiento con las comunidades y el respeto por el medio ambiente.
Debemos hacer revisión cuidadosa de lo que en el sector del transporte se nos presenta como una oportunidad inmediata, todo esto en aras de seguir creciendo tanto en el sector como para seguir haciendo prosperar la economía de nuestro país.
Por Danny Daniel Castro Echeverri, aviador y activista juvenil.
