¿Rionegro soporta económicamente un APM de 5,06 billones?

Cristian Sánchez Salazar: MsC. Economía Aplicada, MsC (c). Ciencia política, docente de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Antioquia.
El Concejo Municipal de Rionegro ha aprobado en una semana el proyecto de acuerdo que compromete vigencias futuras de 25 años para la financiación de un transporte masivo tipo APM. En principio es deseable conectar las ciudades con sistemas de transporte público que desmotiven el uso del vehículo particular y sean sostenibles con el medio ambiente. Sin embargo, los desafíos de planeación urbana y en materia fiscal no son menores. Veamos.

El proyecto “plantea la necesidad de un aporte de entidades públicas del orden de 5,06 billones” para transportar cerca de 30 mil pasajeros por día. Una forma de dimensionar el impacto de esos recursos es considerar la población beneficiada en relación al valor total del proyecto. Comparativamente, el metro de Bogotá cuesta 15 billones y movilizaría cerca de un millón de pasajeros por día; el tranvía de la 80 en Medellín tiene un valor estimado de 3 billones y movilizaría cerca de 200 mil pasajeros por día. Es decir, el costo del proyecto por pasajero movilizado en Medellín y Bogotá es de $15 millones de pesos, en tanto que en Rionegro sería de 50 millones. Desproporcionado.

Es excesivo, aun considerando que el metro de Bogotá equivale al 100% del presupuesto del año 2018, el tranvía de la 80 en Medellín equivaldría al 71% del presupuesto del mismo año; mientras que el APM de Rionegro equivaldría al 375% del presupuesto de solo ese año, sin considerar los intereses a 25 años proyectados en la financiación. Incluso, excede el valor agregado de todo el municipio de un año. Adicionalmente, en los casos de Bogotá y Medellín, los proyectos de movilidad superan con creces el porcentaje de pasajeros que transportarían por día y la población beneficiada en el área de influencia que cubren en relación con el de Rionegro.

La siguiente tabla resume información comparativa entre Bogotá, Medellín y Rionegro respecto a los sistemas masivos de transporte que actualmente gestionan. Esta comparación es posible, toda vez, que se habla en términos de eficiencia del gasto público.

Ciudad Bogotá Medellín Rionegro
Población a 2022 8.400.000 2.600.000 140.000
PIB Total en 2017 225 billones 44 billones 2.6 billones
Presupuesto 2018 21 billones 4.22 billones 0.44 billones
Tipo de sistema Metro superficie Tranvía de la 80 APM
Longitud 25,3 kilómetros 13.5 kilómetros 17,8 kilómetros
Costo proyecto 21 billones 3 billones 1.5 billones
Pasajeros/día 1.000.000 200.000 30.000
Vigencias futuras comprometidas 6.08 billones Sin dato 5.5 billones
Aportes de la Nación 15 billones En tramite

1.8 billones

Sin dato

Sigue, “los 5,06 billones deben ser cubiertos por el municipio de Rionegro en el período de operación del Sistema de Transporte por parte del socio privado”. Así las cosas, durante 22 años de operación, los rionegreros deben sacar de su bolsillo esa cantidad de recursos para que un privado se encargue de mantener el sistema en condiciones óptimas.

En 2018 el presupuesto de ingresos y gastos del municipio se estimó en 441 mil millones (0.44 billones). Esto significa que lo que se recauda en el presente año equivale al 8% del proyecto. En otras palabras, se requieren 13 años para pagar el proyecto con el presupuesto público, asumiendo que no se destinaría gasto para otros rubros. Es decir, sin gasto para funcionarios, profesores, infraestructura educativa, servicios públicos, programas escolares, programas para personas de la tercera edad, atención a población vulnerable, en general, para bienes públicos.

Según las proyecciones de Planeación municipal, dado el ajuste al POT y a la norma urbanística, se espera financiar el proyecto a partir del año 2023, comprometiendo un valor de 60 mil millones para esa vigencia y aumentando progresivamente cada año. Se han propuesto dos vías para financiar estos recursos: aumentar el valor del Impuesto Predial  a 300 lotes de engorde o, por defecto, aumento en el recaudo por más unidades de vivienda en aquellos lotes.

La primera vía implica que en 2023, 300 propietarios de tierras estén dispuestos a pagar, en promedio, 200 millones de pesos cada uno por Impuesto Predial. La tarifa máxima aplicable es de 33 por mil para terrenos urbanizables no urbanizados, según la Ley 44 de 1990. En estos términos cada lote, en promedio, debería estar avaluado en cerca de $6 mil millones de pesos. Razonable. Aunque, ¿están dispuestos los propietarios a pagar dicho impuesto? Si no, pues implica la segunda vía: que dichos lotes sean urbanizados.

En el 2023, 45 mil viviendas aportarían cerca de 75 mil millones a través del Impuesto Predial (estimado sin proyecto) y se requieren 60 mil millones adicionales como compromiso de vigencias futuras para el APM. Un ejercicio simple nos indica que se necesitarían cerca de 35 mil viviendas adicionales para financiar dicho proyecto, sin afectar los demás rubros y manteniendo constante las tarifas urbanas actuales.

Aumentar el número de viviendas en tal magnitud, significa llegar a cerca de 210 mil habitantes en tan solo 5 años. ¿Es posible? ¿Cuál es el impacto en términos de congestión, contaminación y cobertura de servicios públicos? Ahora bien, la construcción de vivienda nueva no depende exclusivamente de la Administración Municipal. Es un asunto del mercado inmobiliario, sujeto a incentivos económicos difícilmente pronosticables.

Si bien existen beneficios de la aglomeración urbana como reducción de los costos de transporte, mejoramiento de la economía, reducción de los costos de cobertura de servicios públicos, entre otros; los desafíos de un crecimiento urbano acelerado no son triviales pues aumenta la congestión, la contaminación vehicular e industrial, se segrega con mayor profundidad el campo y la ciudad, aumentan el valor del suelo, las viviendas, los arrendamientos y  la inflación y los costos negativos generados no se compensan a los ciudadanos.

En conclusión, el APM es un proyecto bien intencionado y progresista, sin embargo, no se han considerado los verdaderos impactos fiscales que traería el proyecto en un futuro. Los escenarios para financiar el proyecto parecen poco probables, son exigentes y poco previsibles. Los desafíos para aplicar los límites tarifarios o inducir a un dinamismo mayor en el mercado inmobiliario no son triviales. La política sirve como un proceso para establecer las reglas en la sociedad; pero si hay una imposición desmedida, se pierde legitimidad. Nada más pernicioso en la agenda pública que el bajo consenso para un proyecto de ciudad. Ejemplo: han pasado 76 años desde el primer estudio del Metro en Bogotá. Ojalá no ocurra lo mismo en Rionegro.

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